Catatan Agus Pambagio: Hoax KRLJ Ekonomi Non AC Dihapus

detik.com, 1 Apr 2013 - Jakarta - Sampai hari ini Kereta Rel Listrik Jabodetabek (KRLJ) atau kereta komuter Jabodetabek masih menjadi angkutan umum andalan dari sekitar 400 ribu warga Jabodetabek setiap hari untuk beraktivitas, seperti bekerja, berdagang, bersekolah dan beraktivitas lainnya di Jakarta dan kembali lagi ke rumah masing-masing di Jabodetabek.

Semakin parah dan tak kunjung teratasinya kemacetan di wilayah DKI Jakarta, membuat angkutan kereta komuter menjadi andalan satu-satunya bagi masyarakat Jabodetak. Sayangnya Pemerintah Pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal Perkereretaapian (DJKA), Pemerintah Daerah (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, Pemerintah Kabupaten Bogor, Bekasi, Tangerang serta Pemerintah Kota Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) masih kurang peduli.

Akibatnya PT KAI dan anak Perusahaan Kereta Commuter Jakarta (KCJ) harus berjibaku sendiri memperbaiki layanan kereta Komuter Jabodetabek. Tidak saja dalam mengandapi publik yang semakin kritis tetapi juga dalam membiayai pembenahan sarana dan prasarana KRLJ, seperti perawatan dan perbaikan signal, sistem ticketing, wesel, rel, rolling stocks (kereta), stasiun dan sebagainya.

Program perbaikan sarana dan prasarana KRLJ demi peningkatan keselamatan dan kenyamanan konsumen sering tidak dipahami oleh publik di wilayah beroperasinya KRLJ. Isu yang sering diangkat untuk menghalangi perbaikan yang dilakukan oleh PT KAI/KCJ berkisar seputar tarif dan pelayanan yang dikaitkan dengan daya beli atau kemiskinan, termasuk masalah rencana penghapusan KRLJ Ekonomi non AC pada 1 April 2013 yang tidak pernah ada. Sayangnya media juga tak kunjung paham sehingga membuat program perbaikan sering terhambat.

Untuk itu tanpa ada maksud dan pretensi apapun, termasuk membela PT KAI/KCJ, penulis yang selama ini mengamati persoalan KRLJ Ekonomi baik di tingkat regulasi maupun operasi di lapangan, ingin memberikan sumbang saran terkait persoalan yang sebenarnya terjadi dan bagaimana seharusnya kita semua bersikap supaya layanan KRLJ meningkat. Lalu apa betul KRLJ Ekonomi mau dihapus ?

Persoalan KRLJ Ekonomi

Saat ini ada 48 rangkaian KRLJ termasuk 9 rangkaian KRL Ekonomi non AC yang dioperasikan oleh PT KAI/KCJ. KRLJ Ekonomi non AC ini sudah banyak yang sangat tua (beroperasi mulai 1974) dan tidak laik jalan lagi. Saat ini ada 1 rangkaian lintas Bekasi dan 1 rangkaian lintas Serpong yang harus segera dipensiunkan karena kondisinya sudah tidak laik jalan dan membahayakan keselamatan manusia. Jadi tidak benar PT KAI/KCJ akan menghapuskan segera per 1 April 2013 seluruh KRLJ Ekonomi non AC seperti yang di protes oleh publik minggu lalu.

Sebagai gambaran, dalam tahun 2012 telah terjadi 1.226 kali KRLJ Ekonomi non AC mogok dan sekali mogok akan menggangu 4 perjalanan kereta api lain. Jadi bisa dibayangkan berapa kerugian publik dan PT KAI/KCJ ? Sangat besar karena keterlambatan yang diakibatkan oleh tidak laik jalannya KRLJ Ekonomi non AC.

Biaya perawatan KRLJ Ekonomi non AC besarnya 3 x dari KRLJ AC. Biaya ini mahal karena suku cadang untuk KRLJ Ekonomi non AC sudah tidak ada di pasaran manapun (harus dipesan khusus). Mau kanibal sudah habis dan mau beli baru juga sudah tidak ada yang membuat, kecuali beli KRL AC tetapi dilepas ACnya. Untuk melepas AC juga butuh biaya mahal.

Langkah Penanganan dari Sisi Operator dan Regulator

Dari sisi operator, PT KAI/KCJ dipastikan dengan senang hati akan mengoperasikan terus KRLJ Ekonomi non AC dengan tarif maksimum Rp. 2.000/orang, jika Pemerintah melalui APBN memberikan subsidi sebesar Rp. 7.000/orang karena tarif keekonomiannya saat ini Rp. 9.000/orang. Langkah sesuai perintah Pasal 153 ayat (1), UU No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Namun dalam pelaksanaannya tidk dipenuhi oleh DJKA.

Jika subsidi termasuk dana perawatan sarana dan prasarana (IMO) tidak dipenuhi, menurut saya wajar jika PT KAI/KCJ dengan segala resiko yag harus dihadapi memberhentikan operasi KRLJ Ekonomi non AC secara bertahap secepatnya. Apalagi dengan munculnya Perpres No. 83 tahun 2011 tentang Penugasan Kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero) Untuk Menyelenggarakan Prasarana dan Sarana Kereta Api Bandar Udara Soekarno-Hatta dan Jalur Lingkar Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi, langkah PT KAI/KCJ sudah benar.

Permintaan DJKA dan Menko Perekonomian untuk menunda penghapusan KRLJ Ekonomi non AC, menurut saya asal bunyi (asbun) dan melanggar UU 23 tahun 2007. Apa yang harus ditunda karena memang tidak ada yang akan menghapuskan KRLJ Ekonomi non AC per 1 April 2013. Hanya yang sudah tidak laik jalan akan di pensiun dan setiap rangkaian KRLJ Ekonomi non AC yang diopensiun akan digantikan dengan 2 rangkaian KRL AC. Sepertinya ada yang berusaha memancing di air keruh untuk maksud-maksud buruk dengan membuat hoax penghapusan KRLJ Ekonomi non AC per 1 April 2013.

Bukan tugas operator KRLJ untuk membuat rakyat makmur dan mampu naik KRLJ AC dengan membayar Rp. 9.000/orang. Itu tugas Pemerintah memakmurkan rakyat. Jangan supaya terkesan Pemerintah berpihak pada rakyat miskin/kecil, lalu ikut menghalangi upaya memperbaiki layanan publik yang dilakukan oleh PT KAI/ KCJ.

Pencitraan Pemerintah sudah basi, rakyat perlu aksi nyata. Kalau sampai terjadi kecelakaan dengan banyak korban karena KRLJ Ekonomi non AC sudah usang, apakah Pemerintah dan DPR mau bertanggungjawab ? Dijamin tidak. Jika sampai ada kecelakaan KRLJ Ekonomi non AC, dijamin semua pihak akan menghujat operator. Gampang bukan?

Sebagai penutup, saya tujukan kepada Presiden SBY yang tetap keras kepala menggelontorkan hampir 30% APBN untuk subsidi BBM dan listrik yang tidak tepat sasaran kecuali sasaran politik. Suatu kebodohan besar subsidi yang tidak tepat sasaran diteruskan, sementara subsidi untuk rakyat kecil, seperti subsidi untuk penumpang KRLJ Ekonomi non AC ini tidak dipenuhi.

AGUS PAMBAGIO
(Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen).

Mengintip Monorail Karya Anak Negeri

Reporter : Mohamad Taufik, Islahudini | Senin, 3 Desember 2012 07:31:00

Anda tentu ingat slogan sedikit bicara banyak bekerja. Setidaknya slogan itu dipercayai pakar Teknik Konstruksi dan Mesin jebolan Universitas Indonesia Kusnan Nuryadi. Dia risih saban menghadiri diskusi dan pertemuan membahas problem transportasi dan kemacetan Jakarta. Sebab kesimpulanya, hanya sebatas menampung keluhan tanpa usaha nyata.

Celakanya, kadang ujung dari diskusi hanya menelorkan rekomendasi studi banding ke luar negeri. Lalu pulangnya membeli produk asing tanpa mau menggali potensi di dalam negeri. "Padahal seharusnya kemacetan Jakarta membuat kita kreatif dan mencari solusinya," ujarnya saat ditemui merdeka.com di kantornya, Tambun, Bekasi, Jawa Barat, Selasa siang pekan lalu.

Kusnan menilai, pejabat Indonesia sejak dulu tidak percaya diri dengan potensi dan karya anak negeri. Contohnya proyek monorail Pemerintah DKI Jakarta pada 2004 mandek total lima tahun berikutnya. Teknologi monorail digunakan saat itu diimpor dari Jepang, mulai dari gerbong kereta, sistem kelistrikan, sinyal komunikasi, hingga sistem tiket penumpang.

Sayang realisasi pembangunan itu mangkrak tiga tahun lalu karena masalah pendanaan. Mau tidak mau, konstruksi lintasan tiang beton sudah terpacak di Jalan Asia Afrika (Semayan) dan Jalan H.R. Rasuna Said (Kuningan) mangkrak. Beton tak terawat, besi berkarat. Padahal PT Adhi Karya, investor proyek, sudah mengeluarkan biaya besar untuk membuat tiang-tiang beton itu.

Mahalnya pembuatan monorail, konon disebut-sebut mencapai Rp 6,5 triliun, membuat Kusnan merancang sendiri monorail lokal, plus segala perlengkapan agar biaya lebih hemat. Sebab dia yakin mahalnya biaya monorail akan menjadi kendala pembelian dan realisasi proyek. Apalagi masalah macet ini kian kronis, tidak hanya terjadi di Jakarta, melainkan di kota lain seperti Surabaya di Jawa Timur.

Maka sejak 2009, menggandeng PT Melu Bangun Wiweka (MBW), dia mulai merancang monorail murah, namun tidak murahan. Dia memadukan teknologi kereta satu rel dari semua negara pemakai angkutan jenis ini, mulai Jerman, Jepang, hingga Amerika Serikat. Dia datang ke sana langsung memantau teknologi digunakan para teknisi, termasuk mencatat biaya pembuatan.

Bukan cuma perkara teknologi, dia juga mempelajari sistem tiket, memantau kondisi penumpang, pengelolaan stasiun, hingga depo perawatan kereta. Hasilnya, dari dua model monorail digunakan di dunia, yakni model pelana kereta berjalan di atas rel dan model menggantung di bawah rel, dia merasa model pelana lebih cocok untuk Indonesia.

Kusnan dan timnya akhirnya benar-benar merancang desain baru tahun itu juga. Rancangan monorail buatannya dilabeli Urban Transit Monorel (UTM-125). Rancangan teknologi kereta satu rel itu buah dari perpaduan teknologi Jerman dan Jepang. Misalnya, untuk sistem pendorong dan peluncur. Alasannya, dua negara itu selama ini terus mengembangkan kereta angkut massal dalam kota.

Bedanya, kata dia, monorail Jerman dikenal nyaman bagi penyandang cacat, sedangkan Jepang terlalu sesak bagi penumpang. Namun demikian, untuk bahan gerbong, dia memproduksi sendiri dari bahan baku lokalan dengan harga lebih murah. Untuk spesifikasi prototipe monorail kereta, lebarnya hanya 2,5 meter atau selebar bus Trans Jakarta.

Prototipe baru dibuat dua tahun lalu, lengkap dengan trek lintasan sepanjang 50 meter. Merdeka.com sempat berkunjung ke sana, lalu diajak oleh Kusnan mencoba naik monorail. Sebelumnya, Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo bersama mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla juga mencoba kenyamanan kereta monorail itu.

"Kami sudah siap produksi, tinggal menunggu uji kelayakan dan pesanan konsumen saja. Pak Jusuf Kalla juga berminat memesan untuk angkutan di Makassar," ujarnya.

[fas]

 

source: http://www.merdeka.com/khas/mengintip-monorel-karya-anak-negeri-proyek-monorel-2.html

Angkutan batu bara Sumsel masih andalkan kereta api

Angkutan batu bara di Sumatera Selatan hingga saat ini masih tetap mengandalkan jasa kereta api, karena dinilai paling murah, cepat dengan sedikit resiko.

Letak kandungan batu bara jauh dari pusat kota dan pelabuhan/dermaga. Sangat mahal, lama dan beresiko jika menggunakan moda trasportasi darat seperti truk atau trailer, sehingga dipilih angkutan jasa layanan kereta api.

Sehubungan hal tersebut, awal penambangan dalam kelompok proyek pengembangan pengangkutan batu bara kereta api (KP3BAKA), kereta api disepakati sebagai angkutan utama batu bara, kata Ka Humas PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional (PT KAI-Divre) III Sumatera Selatan, Jaka Jarkasih, di Palembang, Jumat.

Dikemukakannya, angkutan kereta api batu bara rangkaian panjang atau dikenal "ka babaranjang" disepakati menjadi angkutan utama dari mulut tambang di Tanjung Enim, Kabupaten Muaraenim menuju pelabuhan Tarahan (Lampung) dan Kertapati (Sumsel).

Menurut dia, proyek KP3AKA dimulai tahun1982, dan penambangan dilakukan PT Bukit Asam (PTBA), serta pengangkutan dipercayakan kepada PT KAI Divisi Regional III Sumsel.

Kereta Api (ka) batu bara Tanjung Enim - Tarahan, lebih dikenal ka babaranjang, dinamakan demikian, karena memang ka ini rangkaiannya termasuk terpanjang di Indonesia yaitu hingga 46 gerbong ditarik dua lokomotif berkekuatan cukup besar, katanya.

Dijelaskannya, ka babaranjang beroperasi dari tambang batu bara di Tanjung Enim ke pembongkarannya di pelabuhan Tarahan (Provinsi Lampung) sejauh 419 kilometer lebih, dan saat ini terdapat 14 ka beroperasi mengangkut salah satu komoditas hasil pertambangan tersebut.

Mengenai potensi ka babaranjang bagi perkeretaapian Sumsel, menyumbang pendapatan bagi Divre III, ditambah lagi angkutan barang lainnya, kata dia.

Ia memperkirakan, hampir 60 persen pendapatan angkutan barang, perusahaan tersebut disumbang dari ka babaranjang.

Potensi cadangan batu bara di Sumsel mencapai 22,24 miliar ton, hingga saat ini produksi batu bara kisaran 10 juta hingga 12 juta ton per tahun.

Dikatakannya, batu bara yang diangkut dari mulut tambang Tanjung Enim ke Tarahan sebagian besar digunakan energi pembangkit listrik tenaga uap di Suralaya, sebagian lagi dipasok ke dermaga Kertapati (Sumsel), untuk keperluan ekspor.

Sementara, ka babaranjang Divre III Sumsel menggunakan gerbong berjenis KKBW dengan muatan maksimum 50 ton batu bara tiap gerbong.

Sedangkan lokomotif tersedia 49 unit dan hanya dioperasikan menarik ka babaranjang, seluruhnya dalam kondisi siap operasi.

Tingkatkan Kapasitas Angkut

Perusahaan perkeretaapian tersebut, melihat dari cadangan batu bara yang tersedia masih cukup besar, berdampak pada pertumbuhan permintaan angkutan salah satu komoditas hasil pertambangan itu.

Perusahaan tersebut, akan berupaya meningkatkan kapasitas angkutan batu bara, yakni dengan membangun dan melengkapi infrastruktur pendukung.

Pihak perusahaan jasa layanan umum salah satu angkutan darat tersebut terus berupaya melengkapi kapasitas pendukung, seperti membangun jalan kereta api (ka) dua jalur dari mulut tambang di Tanjung Enim, menuju Stasiun Kertapati dan Tarahan termasuk penambahan rangkaian gerbong dan lokomotif baru.

Pihak perusahaan tersebut untuk menuju pencapaian angkutan batu bara 22,7 juta ton di tahun 2014, mulai membangun jalan ka dua jalur, sehingga nantinya lalu lintas kereta babaranjang tidak terganggu dengan kereta penumpang dan barang lainnya.

Ia menambahkan, dengan selesainya pembangunan jalan ka dua jalur tersebut, nantinya perjalanan ka babaranjang tidak akan terganggu, karena sudah ada jalan khusus.

Pembangunan jalan ka dua jalur tersebut tahap I sudah dimulai sejak tahun lalu dari Stasiun Prabumulih ke Stasiun Penimur sepanjang 20 kilometer (km) sudah selesai.

Selanjutnya diteruskan pembangunan tahap II dari Stasiun Gunung Megang ke Muaraenim sepanjang 30 km, dan tahap III dari Penimur ke Stasiun Gunung Megang sehingga totalnya sepanjang 80 km, katanya.

Menurut dia, pembangunan jalan ka dua jalur tersebut hingga sekarang baru selesai dikerjakan sepanjang total 50 km, berarti masih ada sisa 30 km lagi yang harus diselesaikan tahap III nanti.

Upaya lainnya, kata dia, adalah pihak perusahaan akan menambah 570 unit gerbong dengan enam lokomotif CC 205, termasuk pembangunan enam unit stasiun baru dengan pola mengoperasikan 60 gerbong per rangkaian mulai Juni 2011 lalu.

Divisi Regional Sumatera Selatan adalah lumbung dari PT Kereta Api Indonesia (Persero), karena adanya angkutan babaranjang yang selama ini adalah primadona terus dibenahi dalam pengelolaan operasionalnya.

Program Pemprov Sumsel

Sementara Gubernur Sumsel, H Alex Noerdin, sebelumnya mengatakan bahwa pembangunan jalan ka dua jalur tersebut adalah sejalan dengan program pemerintah provinsi.

Pemerintah provinsi sejak lama telah memprogramkan pembangunan jalan ka dua jalur dengan dukungan proyek pelabuhan laut Tanjung Api-Api yang berlokasi di wilayah Kabupaten Banyuasin, atau sekitar 90 km dari pusat Kota Palembang.

Program proyek pembangunan jalan ka dua jalur dan pelabuhan laut tersebut, tujuannya antara lain untuk meningkatkan kapasitas produksi batu bara hingga puncaknya mencapai 100 juta ton per tahun secara bertahap, kata gubernur.

Gubernur Alex Noerdin, setiap kesempatan selalu menyinggung masalah pembangunan jalan ka dan pelabuhan tersebut, karena selama ini produksi batu bara yang dihasilkan melalui perusahaan PT Tambang Batu Bara Bukit Asam (PTBA) di mulut tambang Tanjung Enim baru rata-rata kisaran 12 juta ton per tahun.

"Jadi bila hanya mengandalkan angkutan kereta api dan mobil truk dengan dukungan infrastruktur seperti sekarang ini, jumlah cadangan batu bara itu ratusan tahun baru habis, jika tidak diupayakan dengan parogram khusus seperti membangun pelabuhan laut dan jalan ka dua jalur," katanya lagi.

Sementara, kondisi perkembangan pembangunan pelabuhan penyeberangan dari Tanjung Api-Api di Kabupaten Banyuasin (Sumsel) ke Pulau Bangka-Belitung (Babel) itu sudah hampir rampung yang diharapkan akhir Januari 2012 diresmikan pemakaiannya.

Lebih lanjut gubernur Alex Noerdin, menambahkan bahwa kehadiran pelabuhan tersebut selain dapat meningkatkan kapasitas produksi batu bara dan jenis komoditas lainnya seperti karet, minyak sawit mentah (CPO) termasuk bubur kertas, juga akan berdampak positif bagi peningkatan kesejahteraan rakyat setempat.

Lokasi pelabuhan laut tersebut, juga akan dijadikan kawasan industri, seperti pembangunan pabrik pupuk PT Pusri baru dan pabrik alumunium yang bahan baku energinya menggunakan batu bara, sehingga diyakini akan mampu menyerap tenaga kerja baru 100 ribu orang lebih.

Ia berharap, dengan selesainya pembangunan pelabuhan laut tersebut yang didukung infrastruktur jalan ka dan jalan raya memadai, kapasitas produksi batu bara dan produk lainnya akan dapat terus ditingkatkan, sekaligus memperluas lapangan kerja baru serta meningkatkan kesejahteraan rakyat setempat.(ANT-M033)

 

sumber

Demi Perkembangan Pariwisata, Bali Ingin Bangun Jalur Kereta Api

Namun harga tanah di Bali sungguh tinggi......

Keperluan Infrastruktur transportasi massal yang mendesak di Bali lantaran kemacetan mulai menggejala, membuat Pemerintah Provinsi Bali menginginkan pembangunan jalur kereta api untuk meratakan perkembangan pariwisata di Pulau Dewata.
Namun hasil studi kelayakan sementara, di Bali belum mendukung diadakannya jaringan kereta api.
Gubernur Bali, Made Mangku Pastika, di Tabanan, Sabtu (1/12) menjelaskan jika PT Kereta Api Indonesia telah melakukan studi kelayakan tentang jaringan kereta api yang menghubungkan Denpasar di selatan Bali dengan kabupaten-kabupaten lain di sana.
"Saya dengar dari hasil studi kelayakan sementara ini dinyatakan tidak layak karena biaya terlalu tinggi dibandingkan dengan hasil yang akan dicapai. Oleh karena itu, ya sementara ditunda. Tetapi kalau memang sudah pasti seperti itu, ya kami cari investor," ucapnya.
Harga tanah di Bali sungguh tinggi dan hal ini menjadi hal tersendiri untuk dicarikan solusinya.
Ia menyampaikan, awalnya direncanakan biaya pembangunannya melibatkan BUMN dengan pemerintah provinsi dan kabupaten lain yang ikut urun saham seperti pola pembiayaan jalan di atas perairan yang menghubungkan Pelabuhan Benoa-Bandara Ngurah Rai-Nusa Dua.
"Tetapi hasil studi PT KAI, kurang laik. Namun demikian, saya ingin jika secara komersial tidak bisa, kalau bisa manfaat sosial, budaya dan pemerataan pembangunan itu harus diperhatikan," ujarnya.
Dengan mengoperasikan kereta api, diyakini bisa semakin menggairahkan perekonomian di lintasan jalurnya. Selama ini pariwisata Bali cenderung terkonsentrasi di selatan Bali.
"Ke depan harus dirancang lebih rinci dengan keterlibatan pemerintah daerah. Jika memang tidak bisa, kita pakai pendanaan dari luar, kalau sudah bisa ya kita berusaha, jangan sampai menjadi milik orang lain," katanya.
Ia menyarankan, supaya biayanya tidak terlalu tinggi, mungkin saja rel dibangun di sebelah jalan yang sudah ada

Penulis: Teddy Kurniawan

Sumber:Antara.com

Transformasi PT KAI: Mengurai Benang Kusut

by Sigit A. Nugroho

 

Direktur Komersial  PT KAI Sulistyo Wimbo Hardjito

PT Kereta Api Indonesia sukses menjalankan transformasi bisnis, sehingga pendapatannya meningkat dari Rp 3 triliun menjadi Rp 7 triliun. Bahkan tahun 2014 ditargetkan menjadi Rp 14 triliun. Apa saja langkah transformasi yang ditempuh PT KAI. Berikut wawancara Sigit A. Nugroho dari SWA dengan Direktur Komersial  PT KAI Sulistyo Wimbo Hardjito:
Apa alasan melakukan transformasi? Apa yang ingin ditransformasi?
Sejak fit & proper test, saya selalu ditanyakan apa yang akan dikerjakan untuk PT KAI? Sehingga sebelum masuk sudah punya cita-cita. Cita-cita yang pertama tentu saja bagaimana membuat perusahaan untung. Karena stigmanya, perusahaan rugi, pelayanan jelek, seperti ngomong dengan tembok, dan stigma buruk lainnya.

Bagaimana merancang transformasi? Apa model transformasi yang dijalankan? Apa perlu bantuan konsultan untuk menyusunnya? Bagaimana membentuk tiem? Bagaimana melibatkan karyawan?
Dari aneka masalah itu, harus ada prioritas. Masalah SDM dan juga masalah terhadap pelayanan. Karena yang paling disorot masyarakat adalah pelayanan. Kami menciptakan sistem yang bagus agar semua orang mengikuti. Dengan sistem, maka semua berjalan dengan baik.

Apa yang pertama kali disentuh?
Ketika mulai masuk mulai menganalisis, di mana letak kesalahannya. Apakah operasionalnya, prasarana, SDM, atau remunerasi yang menjadi masalah. Ternyata dari analisis tersebut, semuanya menjadi masalah. Tidak ada yang tidak menjadi masalah di semua aspek. Misalnya, tentang gaji dan tunjangannya. Waktu itu, gaji pokok seorang Kepala Daerah Operasi (Ka Daop) tidak lebih dari Rp 4 juta per bulan.
Maka, remunerasi menjadi masalah yang utama. Satu bulan setelah kami masuk, remunerasi menjadi masalah yang pertama kali diselesaikan. Kami lakukan penyesuaian. Jadi, gaji yang Rp 4 juta dengan tunjangan Rp 3 juta dinaikkan. Tunjangan dinaikkan menjadi Rp 17 juta. Gaji pokoknya tetap. Selain itu, juga diberi uang pulsa Rp 1 juta per bulan. Yang lebih menarik lagi, mereka kami kasih corporate credit card. Biasanya, corporate credit card ini diperbolehkan hanya untuk direksi saja. Tapi di sini kami berikan, supaya memberikan tingkat kepercayaan diri seorang Ka Daop (sekarang vice president— dua level di bawah direksi). Angkanya berapa, tentu saja berbeda-beda. Setiap karyawan juga dimodali dengan ATM yang juga menjadi ID Card. Jadi, ID Card karyawan PT KAI itu merupakan ATM.
Kenaikan tunjangan ini berlaku untuk semua level karyawan. Misalnya manajer, jumlah tunjangannya menjadi Rp 10 juta. Terus menurun hingga level yang lain-lain. Jumlahnya tentu saja berbeda-beda.
Termasuk juga gaji masinis. Premi per kilometer yang besarnya Rp 80/km dinaikkan menjadi Rp 150/km. Sekarang, sudah Rp 250/km.

Kenapa remunerasi yang lebih dulu disentuh?
Ibarat ikan, yang dibereskan adalah kepalanya dulu. Cara pandangnya, agar yang di level atas tidak mikir lagi. Kalau dapur tidak ngebul kan konsentrasi kerjanya tidak maksimal. Perangkat di dalam juga diperbaiki. Misalnya, sistem promosi untuk kenaikan jabatan. Tidak ada lagi sistem urut kacang. Jadi, kalau ada seorang yang dianggap mampu, ya sudah dipromosikan. Walaupun pangkatnya belum memungkinkan, tapi dengan catatan harus dengan kesepakatan seluruh direksi. Sekarang ini pergantian jabatan tidak sakral. Tidak bagus, ganti. Tidak bagus, ganti.

Seberapa sering bongkar-pasang orang?
Waaiissshh… udah ga kehitung. Satu Ka Daop bisa ganti-ganti 4 sampai 6 orang. Misalnya Ka Daop Jakarta sudah ganti 4 kali. Jogja, sudah 6 kali. Itu dalam periode dari pertama kali saya bergabung sampai sekarang (3,5 tahun).

Butuh waktu berapa lama untuk nilai performa?
Kalau ada kecelakaan, ya ganti. Pokoknya tidak boleh ada kecelakaan. Ada juga yang 2 minggu menjabat, ganti. Itu konsekuensi jabatan Ka Daop.

SDM KAI banyak yang berpendidikan rendah. Apa tantangannya?
Suka-tidak suka itu SDM kita. Nah, bagaimana caranya kita siapkan peralatan supaya mereka maju. Ciptakan sistem yang bagus. Alhamdulillah sekarang ini sudah maju. Dulu, ngajari orang buka email itu susah minta ampun. Waktu pertama kali kita mengajari buka email lewat Blackberry, tidak dibuka. Gaptek itu Ka Daop-nya. Tapi sekarang, tanyakan saja mereka bisa atau tidak. Termasuk sekarang ini kami terapkan sistem IT. Saya hire orang namanya Pak Kuncoro untuk membangun sistem IT. Yang dulunya ticketing menggunakan inhouse, sekarang SKIVA, SAP dan sebagainya. Dengan demikian, maka semua orang akan berubah.

Jadi setelah remunerasi, lalu memberesi tiket?
Tiket kelihatannya mendapat porsi cukup besar dibanding lainnya. Ini karena tiket yang paling disorot masyarakat. Misalnya, lebaran. Yang disorot adalah tiket kereta api. Orang antre berhari-hari. Belum lagi calo. Kan saya tidak bisa mengatasi calo. Saya mengatasi dengan menciptakan sistem. Makanya, sekarang tiket kereta bisa dipesan 90 hari sebelum keberangkatan. Kalau masih kalah juga dengan calo, ya silakan. Wong di mana-mana bisa beli, di rumah juga internet ada, telpon ada.
Setelah tiket, kita kembangkan call center 121. Nomor itu selain melayani penjualan tiket, juga menerima komplain. Karena dulu, mau komplain tuh kemana. Komplainnya sama tembok. Lalu ada lagi customer service di stasiun-stasiun besar. Dan juga di kereta. Jadi customer service on station dan on train.
Dengan adanya sistem tiket tersebut, saya juga ingin menunjukkan ke karyawan bahwa Anda juga harus berubah. Ambil contoh di stasiun Wonogiri. Stasiunnya ada, tetapi kereta tidak ada. Maksud saya, stasiun tersebut bisa jualan tiket. Tetapi mereka tidak bisa karena tidak ngerti teknologi. Sementara itu, di pusat kota Wonogiri ada Indomart, Alfamart yang bisa jualan tiket. Kan lucu, di stasiun malah tidak bisa jualan tiket.
Dengan adanya aneka inovasi tersebut, maka orang akan cepat berubah karena harus mengikuti. Contohnya sistem ticketing itu tadi. Sekarang, di antara moda transportrasi KAI yang paling kompetitif. Coba cari tiket bis atau kapal. Kan susah. Kalau cari tiket kereta api, kayak beli permen. Di minimarket ada. Alfamart, Indomaret bisa beli tiket kereta. Lewat call center 121 juga bisa. Drive thru juga ada di gambir, internet. Apa saja bisa beli tiket kereta.
Sistem ini kan lambat laun akan mengubah pola kerja. Misalnya, untuk agen tiket, target penjualan per bulan hanya 50 tiket. Nah, melalui minimarket sehari bisa jualan 3.000-4.000 tiket per hari.
Pendidikan dan pelatihan karyawan juga terus ditingkatkan. Misalnya, secara berkala diajak ke luar negeri untuk melakukan studi banding. Belum lama ini, ada 137 karyawan baru pulang dari Cina. Mereka dari level apa saja. Dari mulai penjaga trowongan, penjaga pintu kereta, masinis, pokoknya banyak. Tujuannya supaya mereka melihat, bahwa negera yang dulu tertinggal, sekarang maju pesat. Ini tujuannya untuk membentuk mindset karyawan.
 
Sejauh mana komitmen dari CEO dan BOD?
Ya memang transformasi memerlukan CEO yang kuat. Saya hanya di belakang saja. Yang masak dan meramu. Yang memberi umpan. Yang smash kan CEO. Tetapi semua menjadi solid karena Dirutnya kuat. Target apa pun yang diterapkan harus tercapai. Dan bisa berjalan cepat. Kalau komitmen CEO kuat, maka semua yang dibawahnya akan mengikuti.

Butuh berapa lama untuk internalisasi kemauan CEO dan BOD?
Perlu waktu dua tahun.

Ada kaderisasi tidak? Apakah sudah ada calon pengganti direksi dari orang dalam?
Coba saja…. (Wimbo menghela napas) Jadi, kami menciptakan sistem yang berkelanjutan. Sistem yang kita akan tinggalkan. Dari segi sarana-pr sarana, IT keuangan, dan lain sebagainya sudah siap. Misalnya kita berikan sarana yang menunjang dengan memberikan lokomotif, memperbaiki kinerja peralatan. Dulu lokomotif mogok bisa sampai 1.500 setahun. Sekarang sudah berkurang setengahnya.

Bagaimana dengan orang yang tidak produktif lagi?
Kami sudah tawarkan pensiun dini secara terbuka. Tetapi jarang ada yang mau mengambil. Paling mereka ya diberi tugas administratif atau apa gitu.

Untuk optimalkan mereka bagaimana?
Kelihatannya belum begitu maksimal. Masih PR yang panjang. Jadi, untuk SDM belum bisa diceritakan banyaklah.

Lantas untuk perbaikan SDM seperti apa langkahnya?
Ya seperti kereta api saja. Kami perbanyak lokomotifnya. Karena gerbong yang sudah uzur kan tidak mau ditarik juga. Jadi, semakin banyak menciptakan lokomotif, akan semakin banyak gerbong yang bisa ditarik.
Sejak awal, kami tidak bilang akan merombak besar-besaran. Timnya ya itu-itu saja. Aturan ya tetap itu. Bulan-bulan pertama kami tidak ada pemecatan. Ada pemecatan itu ya setelah kami tahu bagaimana cara kerja mereka.
Memang ini sekilas terlihat kurang efisien. Tetapi orang itu kan given. Daripada ngurusin mereka, nanti ada yang demo dan lain sebagainya, maka kami tingkatkan produktivitasnya saja. Dengan orang yang sama, pendapatan digenjot.

Soal optimalisasi aset?
Stasiun di maksimalkan. Misalnya sewa lahan parkir di stasiun Gambir. Dulu Rp 1,5 miliar/tahun. Sekarang sudah Rp 3 miliar/tahun. Stasiun Semarang dari Rp 60 juta menjadi Rp 300-an juta. Pokoknya semuanya naik. Selain parkir ada juga tempat untuk restoran dan lain sebagainya. Kami sewakan ke pihak ketiga.
Di dalam kereta api juga. Misalnya, dulu ada tuslah untuk makan. Tetapi kualitas makanannya jelek, dan potensi terjadi untuk KKN. Makanya kita hilangkan. Sekarang restorasi dikelola oleh anak perusahaan sendiri, yakni PT RMU (Reska Multi Usaha) maupun rekanannya (pihak ketiga). Jadi, kalau mereka jualan bagus ya laku, kalau tidak bagus ya tidak laku. Ini tentu saja menjadi sumber pemasukan bagi perusahaan.

Pengawasan pihak ketiga seperti apa?
Kami ada penilai indepneden. Tidak ada dari orang dalam KAI. Misalnya dari Garuda dan HI untuk memilih pengelola restorasi. Sekarang tidak mudah memilih pihak ketiga pengelola restorasi. Kontrak pihak ketiga juga menjadi 3 tahun sekali kontrak. Dulunya 1 tahun diperpanjang.

Ada cerita lucu dalam proses transformasi ini?
Ya banyak. Termasuk cerita pengelola stasiun Wonogiri. Itu dianggap lucu atau tidak ya terserah. Kenyataannya begitu. Yang paling terlihat adalah pola pikir karyawan. Bagaimana mengubah mereka dari sangat birokratis menjadi seperti perusahaan moderen. Itu yang agak susah. Misalnya, dulu waktu mengajukan kredit pembiayaan untuk pengadaan lokomotif. Mereka mau menyetujui kalau sudah ada barangnya dulu. Lha ini kan tidak bisa. Kalau cara pandangnya seperti itu, tidak bakal ada hotel berdiri. Coba, pikir, apa orang tahu hotel akan laku atau tidak? Sama juga dengan ini. Kami berikan analisis untung-rugi dari sisi bisnis. Untuk menyetujui ini saja perlu waktu 1,5 tahun.
Ada lagi cerita. Untuk menghilangkan pihak ketiga, kita lakukan dengan cara membeli langsung ke pabrik. Aturan untuk ini sudah ada. Tetapi kok tidak jalan? Ternyata ada persyaratan yang tidak masuk akal. Misalnya saat akan membeli lokomotif dari General Electric (GE). Mereka dimintain DRT, SIUP dan sebagainya. Ya, tidak ada. Memang ada syarat untuk DRT itu. Tetapi kan sudah ada perintah untuk beli langsung dari pabrik. Nah, ini kan contoh pemahaman yang masih birokratis. Jadi, ibarat disuruh lari tetapi kakinya diikat.

Bagaimana kinerja sebelum dan setelah transformasi?
Targetnya yang dinaikkan dengan sarana dan prasarana yang ada. Ketika kita masuk, pendapatan kira-kira Rp 4 triliun. Sekarang sudah Rp 7 triliun (2011) dengan sarana dan pra sarana yang sama.

Jumlah penumpang berapa?
Targetnya, tahun ini 14 juta penumpang eksekutif/bisnis, 30 juta penumpang ekonomi dan 100-an juta untuk commuter.

Berapa kenaikan pendapatan KAI sampai sekarang?
Cek di web KAI. Semua ada di sana. Kita sekarang terbuka saja. Siapa saja bisa lihat laporan keuangan dan jumlah penumpang.

Target tahun ini?

Ya sekitar Rp 7 triliun. Target saya 2014 sampai Rp 10 triliun.

sumber

Tak Sekedar Naikkan Tarif Commuter Line

Kenaikan tarif commuter line sebesar Rp2.000 yang berlaku mulai hari ini, Senin, 1 Oktober 2012 menuai banyak protes dari masyarakat.  Karena dianggap memberatkan, banyak orang yang tidak setuju atas keputusan yang dikeluarkan oleh PT Kereta Api Commuter Jabodetabek (KCJ) tersebut.  Tapi perlu diketahui bahwa kenaikan tarif ini sebenarnya merupakan cara yang ditempuh demi berjalannya proses di korporasi.  Sebab untuk menjaga pelayanan publik yang selama ini selalu menjadi tuntutan pengguna jasa KRL diperlukan biaya yang tidak sedikit.

Tahun ini contohnya, mulai 1 Okt 2012 PT KCJ mengoperasikan Rangkaian khusus wanita dan ada 17 stasiun yang akan direvitalisasi. Stasiun Bogor, Bojong Gede, Cilebut, Citayam, Gambir, Manggarai dan Jatinegara diperpajang dan ditinggikan peronnya.  Reviitalisasi ini terkait dengan penambahan rangkaian gerbong, yang semula hanya delapan akan menjadi 10 rangkaian. Ini untuk menambah daya angkut kereta hingga 20 persen.

Semua pihak mengharapkan agar KRL dapat berkembang lebih cepat agar dapat mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi serta memberikan pelayanan yang berkualitas dan menjadi bagian dari solusi permasalahan transportasi perkotaan yang semakin kompleks.  Kehadiran PT KAI Commuter Jabodetabek dalam industri jasa angkutan KA Commuter  bukanlah kehadiran yang tiba-tiba, tetapi merupakan proses pemikiran dan persiapan yang cukup panjang. Dengan pengalaman sudah empat tahun membangun dan mengatasi problem transportasi, mari kita berharap commuter line akan semakin baik ke depannya.

Macet Saat Mudik: Bisakah Dihindari?

Mudik seolah sudah menjadi rutinitas tak terelakkan bagi masyarakat muslim di Indonesia saat Hari Raya Idul Fitri tiba. Semua orang rela berdesak-desakan bahkan mengantri berhari-hari demi mendapatkan tiket angkutan. Bagi yang memilih menggunakan kendaraan pribadi akan ada satu teman setia yang selalu hadir saat arus mudik tiba. Macet. Ya, selama kurang lebih empat tahun saya mudik, kemacetan adalah menu wajib yang tak pernah absen. Herannya, tidak ada seorang pun yang kapok untuk mudik, termasuk saya. Dengan sedikit pengalaman mudik tersebut saya menemukan beberapa penyebab terjadinya kemacetan.

Jalan rusak. Satu hal yang selalu membuat saya heran, mengapa perbaikan jalan selalu dilakukan menjelang hari raya? Beberapa kota di wilayah Pantura memiliki jalan utama dengan kondisi tanah yang labil namun setiap hari selalu dilalui oleh kendaraan-kendaraan besar yang memuat berton-ton beban. Hal tersebut sudah pasti memicu rusaknya jalan utama. Ketika jalan tersebut tidak diperbaiki, maka akan membahayakan pengguna jalan atau minimal menimbulkan antrian yang berakhir dengan kemacetan. Namun realitanya, perbaikan jalan banyak dilakukan mendekati hari raya yang imbasnya sama saja yaitu kemacetan. Kalaupun perbaikan jalan sudah dimulai jauh hari sebelum hari raya, namun pengerjaannya tidak optimal dan berlangsung lama terkesan sengaja mengulur-ulur waktu.

Pengguna jalan yang tidak disiplin. Saat ada mobil atau kendaraan roda empat yang keluar dari jalur antrian dalam kondisi jalan yang sudah padat, biasanya komentar suami saya hanya satu, “Lihat saja, gara-gara satu mobil nanti pasti semua jadi macet.” Benar saja, satu kendaraan yang tidak sabar tersebut saat bertemu kendaraan lain dengan arus berlawanan otomatis terpaksa kembali ke antrian. Jika antrian sudah padat kendaraan tersebut akan memaksa masuk ke antrian yang berakibat body kendaraan justru malang melintang menutupi jalan kendaraan lainnya. Semua orang benci kemacetan, namun jika satu orang egois justru mengakibatkan kesusahan bagi orang lain maupun diri sendiri tentu bersabar lebih utama.

Kecelakaan lalu lintas. Mulai kecelakaan ringan hingga parah sudah pernah saya temui selama menjadi pengguna jalan raya. Namun berdasar data statistik yang ada, kecelakaan terbanyak adalah saat arus mudik dan arus balik. Saat arus mudik orang ingin segera sampai di kampung halaman bertemu sanak saudara sehingga pikiran sudah melanglang entah ke mana sedangkan badan masih di atas kendaraan. Saat arus balik kondisi badan sudah lelah sehingga ingin cepat sampai di rumah untuk beristirahat. Pikiran yang tidak konsentrasi mengemudi serta kondisi tubuh yang lelah bisa menyebabkan terjadinya kecerobohan atau kelalaian yang berakhir dengan kecelakaan. Terutama pengguna sepeda motor yang merasa body kendaraannya slim sehingga nekat selip sana sini tanpa memperhitungkan posisi kendaraan lain juga bisa membahayakan nyawa orang lain.

Jalur atau palang pintu kereta api adalah salah satu biang kerok kemacetan yang paling banyak saya temui saat mudik. Semakin banyak palang pintu perlintasan kereta api, semakin panjang pula perjalanan yang harus saya lalui. Jika dalam kondisi jalan normal saja volume kendaraan sudah sangat banyak dan jalanan ramai lancar. Bayangkan saja apabila kondisi tersebut dihambat oleh palang pintu kereta api, tentu kendaraan yang sedemikian banyaknya akan menumpuk dan akhirnya menjadi macet. Bukan berarti palang pintu kereta api harus dihilangkan, bahkan mungkin hal tersebut satu-satunya alasan kemacetan yang wajib diterima dengan sabar.

Pasar tradisional. Beberapa kota di Jawa Tengah memiliki pasar tradisional di tengah jalur utama. Bisa dibayangkan bagaimana ramainya pasar tradisional di Indonesia. Para penjual dan pembeli tidak hanya di dalam komplek pasar yang sudah disediakan namun juga meluber hingga ke tepi jalan. Sebagai pembeli, saya lebih senang berbelanja di luar pasar daripada harus ngubek-ubek ke dalam pasar karena menghemat waktu dan tenaga. Namun sebagai pemudik, saya tidak suka jika ada penjual atau pembeli yang memenuhi tepi jalan bahkan menyeberang jalan dengan seenaknya.

Truk besar bermuatan atau kendaraan besar yang berjalan lamban. Meski pada umumnya truk besar sarat muatan sudah jarang ditemui pada saat arus mudik namun beberapa kali kemacetan yang saya alami disebabkan oleh truk maupun bus besar yang dikemudikan dengan kecepatan rendah.

Kemacetan terkadang memang sulit untuk dihindari, namun beberapa tips di bawah ini mungkin bisa membantu untuk mangantisipasi kemacetan yang mungkin terjadi:

• Memiliki GPS sangat membantu untuk mencari jalur-jalur alternatif yang bisa membuat Anda terhindar dari kemacetan selama berjam-jam.


• Survei jalur alternatif pra lebaran juga bisa dilakukan bagi yang tidak memiliki GPS.


• Bersabar dan berdisiplin saat berlalu lintas adalah faktor utama yang menyumbang lancarnya arus mudik dan menghindarkan pengguna jalan dari terjadinya kecelakaan.


• Pilih jam mudik yang sepi dari pengguna jalan.


• Pilih hari mudik jauh hari sebelum atau sesudah hari raya bagi yang tidak terikat dengan pekerjaan.


• Naik angkutan umum terutama kereta api akan bebas kemacetan, namun tentu saja tidak bebas dari berdesakan dan berebut tempat duduk.


• Hindari lampu lalin, pasar, jalur kereta atau tempat-tempat yang mengundang kemacetan bagi pemudik yang membawa kendaraan pribadi.

Sebelum terjebak macet ada beberapa tips kecil yang mungkin bisa dilakukan:

• Selalu persiapkan semua kebutuhan keluarga terutama anak-anak dengan lengkap termasuk makanan dan mainan sehingga tidak harus berhenti di jalan dan menjaga anak tetap tenang di dalam kendaraan saat mengalami kemacetan.


• Bawalah persiapan bekal baik berupa makanan, kopi, buku, mp3 atau benda lain yang dapat menjadi penghilang kebosanan.


• Cek kondisi kendaraan dan jangan lupa selalu penuhi BBM sebagai antisipasi jika jauh dari SPBU saat terjadi kemacetan.


• Pastikan sudah menunaikan sholat sebelum mudik sebagai antisipasi jika terjebak macet dan tidak bisa keluar dari antrian kendaraan.


• Buatlah permainan seru atau obrolan seru dengan teman seperjalanan untuk menghilangkan kantuk atau menjaga mood saat terjadi kemacetan.


• Istirahatlah atau singgah di obyek wisata maupun tempat refreshing lainnya untuk menghilangkan penat.


• Jangan lupa untuk selalu bersabar saat menemui kemacetan maupun halangan saat mudik.

Mari kita jadikan mudik bukan hanya sekedar tradisi namun juga sebagai penguat silaturahmi. Bersahabat dengan macet? Why Not? Selamat Hari Raya!

sumber:http://sosbud.kompasiana.com/2012/08/13/macet-saat-mudik-bisakah-dihindari/

Bos KAI Dipuji Turis Asing, KA Taksaka Lebih Bersih dari KA di Polandia

Setiap akhir pekan, Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (KAI) Ignasius Jonan selalu berkeliling ke daerah untuk mengecek kondisi pelayanan dan kebersihan kereta dan stasiun.

  Dirut PT KAI, Ignasius Jonan, bersama turis asal Polandia

Pagi itu saat ingin menuju Yogyakarta dengan KA Taksaka, rombongan turis asing asal Eropa naik kereta tersebut. Jonan pun dengan aktif meminta pendapat orang asing ini soal pelayanan kereta api.

“Saya bertanya kepada salah seorang yang berasal dari Polandia. Pendapat dia, pelayanan dan kebersihan lebih baik dari KA di Polandia,” ujar Jonan kepada detikFinance, Sabtu (28/7/2012).

Diceritakan Jonan, para turis asing ini nyaman dengan layanan KA Taksaka sampai tertidur pulas sepanjang perjalanan menuju Yogyakarta. “Mereka (turis asing) bilang kereta bersih, pendingin baik, dan pelayanan ramah,” imbuh Jonan.

Jonan menyatakan, pihaknya sudah mulai memperbaiki satu per satu layanan dan kebersihan KA eksekutif dan KA bisnis. “Kereta makan menggunakan microwave dan sekarang termos panas digunakan sehingga lebih bersih dan mudah perawatannya. Tidak boleh pakai kompor lagi karena berbahaya kebakaran,” papar Jonan.

KA Taksaka yang berangkat dari Stasiun Gambir, Jakarta tersebut membawa 167 penumpang. Dari jumlah tersbeut, 91 penumpang merupakan turis asing dari Prancis, Austria, Belgia, serta Polandia.

(dnl/dnl)

*http://www.bumn.go.id/keretaapi/publikasi/berita/bos-kai-dipuji-turis-asing-ka-taksaka-lebih-bersih-dari-ka-di-polandia/*

Bayangkan jika Polwan berikut menjadi pengaman di Kereta Api

1. Briptu Sri Lestari
Polwan cantik yang akrab dipanggil Tary ini sejak kecil memang bercita-cita ingin menjadi polisi karena dia beralasan profesi ini sangat menantang dan membanggakan jika dijalani dengan ikhlas karena bersentuhan langsung dengan masyarakat. Saat ini Tary mengaku ingin terus mengembangkan kariernya di Kepolisian. Di usianya yang menginjak 25 tahun ini, Tary tak ingin buru-buru menikah.

2. Briptu Eka Frestya
Mungkin Polwan yang satu ini adalah yang paling favorit saat ini. Polwan cantik kelahiran 15 Juli 1988 ini dilantik menjadi Polwan pada 2006 dan kini bertugas di Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya. Briptu Eka Frestya saat ini juga tercatat sebagai mahasiswi Jurusan Hukum di salah satu Universitas swasta di Jakarta.

3. Briptu Avvy Olivia
Wajah cantik Briptu Avvy Olivia sering menghiasi layar kaca, karena dia menjadi narasumber NTMC Polri. Saking terkenalnya, Briptu Avvy memiliki akun khusus di Facebook untuk menyapa para penggemarnya. Akun tersebut bernama “Brigadir Avvy Olivia Fans”.

Mungkin masih banyak lagi Polwan cantik yang tidak sempat atau tidak mau ter-expose oleh media. Seperti contoh-contoh di bawah ini:

KERETA API ADALAH “ETALASE INDONESIA”

 Majalah Tempo, Halaman 131–134, edisi 4-10 Juni 2012

Peristiwa itu terjadi pada pertengahan Mei lalu, ketika Ignasius Jonan pergi ke Jawa Timur untuk nyekar ke makam orang tuanya. Presiden dan Chief Executive Officer PT Kereta Api Indonesia (KAI) ini tengah melewati Susuhan-satu desa kecil di wilayah Gampangrejo, Kediri-tatkala matanya terpaut pada tulisan di depan satu bangunan; Stasiun Susuhan.

Spontan, bos Kereta Api Indonesia itu menepikan mobil. Kepala Stasiun dan para anggota staf sedang melakukan Sholat Jumat, Jonan sendirian menginspeksi tempat itu. “Bersih dan Terawat”, ujarnya dengan kagum. Jonan punya kebiasaan menyambangi stasiun secara incognito ataupun pada saat piket. Dia berbicara dengan anak buahnya-termasuk yang di wilayah terpencil di Indonesia-dan berteman dengan masinis. “Saya kenal 2.000-an masinis, atau setidaknya 2.000 masinis mengenal saya”, ujarnya sembari tertawa.

Memimpin PT KAI sejak 2009, Jonan berdisiplin menerapkan sistem piket yang sebelumnya tidak ada. Dia mewajibkan dirinya serta para direktur untuk bergabung. Alhasil, sebulan sekali Jonan bisa “mangkal” semalaman di stasiun kecil di luar Bandung. Pada april lalu, dia piket di Tanjung Karang, Lampung. Pada Mei silam, dia hadir di Madiun, Jawa Timur. Tatkala ada anak buahnya memprotes karena harus piket pada akhir pekan, Jonan menyahut dengan rileks: “Akhir pekan adalah masa tersibuk di bisnis transportasi. Andai (piket) terasa sulit, mungkin pekerjaan kurang cocok untuk Anda”.

Urusan piket hasilnyaa secuil gebrakan Jonan sebagai juragan kereta api. Arek Suroboyo ini mengubah orientasi organisasi dari product oriented ke customer focused. Kami berusaha membuat pelanggan lebih bahagia, “katanya. Upaya memajukan kereta api juga menuai berbagai kritik; “Mengapa KAI jadi komersial?” sejumlah orang memprotes dia.

Menurut Jonan, yang dia lakukan sejatinya hanya menghidupkan kembali prinsip dasar bisnis: pelayanan bagus, pelanggan senang, mereka datang lagi-kereta api untung. Hasilnya? Total pendapatan PT KAI selama tiga tahun, sejak 2000 sampai 2002, Rp 2,73 Triliun untuk tiga tahun. Pada 2011, angka Rp 6,3 Triliun dicapai dalam setahun. “Numbers don’t lie”, ujarnya.

Kereta Api Indonesia, bukan rahasia lagi, memanggul banyak beban sejak dulu. Dari terbatasnya subsidi hingga ekspetasi masyarakat akan pelayanan prima (dengan harga murah). Juga warisan problem masa lalu: korupsi, pengadaan barang tanpa transparansi, dan lain-lain. Jonan bilang: “Jabatan ini saya terima dalam paket utuh”. Jadi saya akan meneruskan yang baik dan membereskan yang buruk”.

Senin pekan lalu, di Stasiun Gambir, Jakarta Pusat, muncul pria langsing berbatik lengan pendek seraya mencangkung tas punggung Timberland. “Saya Jonan, ayo ngobrol”, katanya. Dua jam lebih dia menjawab pertanyaan wartawan Tempo Andari Karina Anom dan Hermien Y. Klede. Wawancara di lanjutkan seraya mengitari stasiun itu, sembari fotografer Arnold Simanjuntak mengambil foto-fotonya. “Sudah seperti Victoria Station di London, kan?” katanya sembari terbahak.

Apa sebetulnya inti pembaruan di PT KAI pada tiga tahun terakhir?
Ketika pertama bergabung, saya bilang, hanya satu perubahan yang saya inginkan: mengalihkan (arah) organisasi ini dari product oriented ke customer focused. Kami berusaha membuat pelanggan lebih bahagia. Pernah ada yg bilang, di masa lalu perubahan ini tak perlu-perlu amat, toh orang tetap akan naik kereta api: mau naik silahkan; tidak mau naik, tinggalkan. Pandangan seperti ini tak bisa di pertahankan.

Latar belakang sebagai professional, dan bukan birokrat, kata orang membuat anda berani membikin perubahan. Anda setuju?
Ini bukan soal professional versus birokrat. Perubahan system biasanya membutuhkan orang dari luar. Dari umur tujuh sampai dewasa, saya naik kereta. Maka yang saya sampaikan soal ini, orang bilang, itu Cuma teori. Buktinya ada di angka. Selama 2000-2002 pendapatan PT KAI Rp 5,73 Triliun untuk tiga tahun. Pada 2011, pendapatan kami mencapai Rp 6,3 Triliun dalam setahun. Not bad at all !!

Dari mana sumber peningkatan pendapatan ini?
Di Stasiun Gambir, biaya sewa per meter persegi per bulan untuk outlet komersial Rp 400 ribu. Tempat kecil untuk menaruh mesin atm sewanya Rp 50 juta per tahun. Itu contoh sederhana. Dulu orang tak pernah berpikir dari sudut pandang para mitra. (Harga itu) tidak murah, tapi orang mau bayar karena memang di butuhkan.

Dana PSO (public service obligation, dana APBN untuk pelayanan publik) dari pemerintah sebesar Rp 770 miliar itu di pakai untuk apa saja?
Cukup atau tidaknya dana ini tergantung tingkat layanannya mau seperti apa. Karcis kereta ekonomi sudah 11 tahun tidak naik, masih Rp 2.000 untuk jalur Jakarta-Bogor. Alokasi dana kereta listrik mungkin sekitar 175 miliar. Kurang atau tidak ? Ya, kurang! Kalau semua (kereta) mau memakai AC tapi tarif tidak naik, pemerintah harus menyiapkan subsidi untuk KRL paling tidak Rp 500 miliar.

Perlukah KAI giat mengejar profit, mengingat sifatnya lebih sebagai pelayanan transportasi darat masyarakat ?
Undang-undang nomor 23/2007 tentang Perkeretaapian meminta operator kereta api makin lama makin independen dan tak tergantung APBN. Kalau ada yang memprotes kami mencari profit jawabannya simple: kalau tidak menghasilkan untung, kami tak bisa melakukan investasi di masa depan, misalnya untuk mengganti kereta.

Apa saja efeknya jika KAI independen dalam keuangan?
Peraturan Pemerintah Nomor 56/ 2009 menyebutkan soal pembangunan kereta listrik (KRL) Manggarai ke Bandara Soekarno-Hatta, juga soal pengembangan KRL di Jakarta menjadi tiga kali lipat. Direktorat Jenderal Kereta Api tak mendapat duit sepeser pun (dari pemerintah untuk ini), maka kami harus mencari duit sendiri.

Memangnya bisa KAI mencari duit sendiri?
Kalau saya ditanya bisa atau tidak, jawaban saya: bisa. Sebelum Natal tahun depan, Anda sudah bisa naik kereta ke Bandara Soekarno-Hatta. Sebelum Natal tahun ini, Anda bisa naik kereta dari Kota Medan ke Bandara Kuala Namu (Medan). Kami tidak mau terlalu banyak bicara. Lebih baik kami bekerja, baru ngomong. kalau ngomong dulu, gangguannya banyak.

Apa saja? Sulitkah mengatasinya?
Tidak sulit, karena kami bikin proses bisnis yang transparan. Sebagai pemimpin, saya tak ikut campur memaksakan kehendak, tidak pernah “titip” apa-apa. Orang nomor satu di organisasi apapun di dunia tidak boleh memikirkan pengadaan, tapi harus isu strategis. Kalau saya ikut-ikut semua, itu ngawur dan merusak.

Direktur Utama KAI yang lalu, Rony Wahyudi, menjadi tersangka karena kegagalan investasi Rp 100 miliar dengan PT Optima Karya Capital Management melalui program reksa dana. Apa komentar Anda ?
Saya berusaha tidak mengemukakan kritik untuk pendahulu saya, karena itu tidak etis. Jabatan ini harus saya terima dan saya kerjakan dengan hati. Baik atau buruk (urusan di dalamnya) harus bisa saya selesaikan. Tanggung jawab ini harus saya terima dalam “satu paket”.

Jadi, uang Rp 100 miliar itu akan di anggap hilang begitu saja?
Maaf, saya lebih baik tidak mau kasih komentar karena membangun opini. Biarlah proses peradilan yang menentukan.

Tolong petakan tiga kesulitan utama yang masih harus di bereskan PT KAI.
Pertama, perawatan rel dan sinyal. Ini prasarana milik pemerintah, bukan KAI.
Kalau stasiun dan kereta, itu punya KAI.
Berdasarkan undang-undang nomor 23/2007, pemerintah melalui APBN harus membayar biaya perawatan dan rel. Nah, ini tidak pernah terjadi, padahal jumlahnya besar.

Maksud Anda, semua perawatan rel dan sinyal, yang seharusnya menjadi tanggung jawab pemerintah, di ambil alih KAI?
Seratus persen! Kami memelihara rel dan sinyal, sehingga akhirnya pelayanan yang menjadi korban. Rel itu paling penting karena kebetulan kereta api belum bisa berjalan di atas rumput. Masalah kedua adalah PSO. Kami tidak peduli (kalaupun) tarif tidak naik selama 25tahun. (syaratnya), PSO-nya di penuhi dan semua yang disebutkan disepakati bersama.

Oke. Apa problem nomor tiga?
Kesadaran masyarakat terhadap keselamatan secara keseluruhan harus ditingkatkan. (perilaku) naik di atas atap, (menerobos) perlintasan liar, dan lain-lain (masih tetap ada). Nah, janganlah sampai energy kami habis cuma untuk mengurusi yang begini, bukan untuk hal-hal yang strategis. Jadi, dari sisi masyarakat, amat diperlukan kesadaran tentang safety.

Pelayanan kereta Jabodetabek, yang penumpangnya berjubel, masih banyak dikeluhkan. Tanggapan Anda?
Kalau soal kepadatan kereta pada jam-jam sibuk pagi dan sore, itu bukan spesifik Jakarta. Hal yang sama terjadi di HongKong, Tokyo, atau Paris. Tapi jumlah kereta (untuk jalur ini) memang masih kurang dan akan ditambah. Sampai 2010, kapasitas (kereta Jabodetabek) cuma 450 ribu per hari. Sekarang sudah 500 ribu, dan akan kita tingkatkan sampai 1,2 juta pada 2018. Tapi sejumlah terobosan sudah kami lakukan.

Misalnya?
Kereta pagi (Bogor ke Jakarta) dan sore (Jakarta ke Bogor), selangnya cuma 10 menit. Kereta jalur Bekasi, waktu tunggunya masih 15-20 menit, harus dibikin 10 menit sekali. Lima tahun lagi, saya harap (selang waktu antar kereta) 3-5 menit saja.

Apa penyebab lamanya waktu tunggu?
Dulu ada kereta ekspres Pakuan. Begitu dia lewat, kereta lain minggir. Di Negara lain tak ada kereta seperti itu. Kereta komuter seharusnya (memberikan) same service, same class, same fare. Sekarang kita masih ada dua jenis kereta komuter: AC dan ekonomi. Ini saya tidak sepakat. Maunya semua pakai AC. Kalau harga (tiket) Rp 7.000 dianggap terlalu mahal, tarif jangan dinaikkan. Sisanya silahkan di subsidi (pemerintah)!

Bagaimana dari sisi penumpang?
Kalau penumpang meminta pelayanan lebih baik, tolong ditoleransi bila harga karcisnya disesuaikan. Apakah ada moda transportasi ber-AC dari Jakarta ke Bogor cuma Rp 7.000? Naik sepatu roda saja tidak cukup cuma bermodal Rp 7.000. apalagi kalau kita menargetkan semua KRL Jakarta dilengkapi AC.

Mengapa semua harus pakai AC?
Sebab, (KRL) adalah etalase Indonesia. Memang ada diskusi di kalangan pengambil keputusan, kalau (tarif) tetap Rp 2.000 dan pakai AC, kita jadi mensubsidi (penumpang) mampu yang tidak berhak di subsidi. Kalau diskusinya begitu, susah. Kalaupun mereka (orang mampu) mendapat subsidi juga, kita asumsikan mereka membayar pajak lebih banyak.

Jadi, kapan semua KRL Jabodetabek ber-AC bisa di wujudkan?
Saya tak bisa bilang, karena (keputusannya) tergantung pemerintah. Anda harus mengkonfirmasi ke Menteri Perhubungan E.E Mangindaan, Wakil Presiden Boediono, dan Kepala Unit Kerja Presiden Bidang Pengawasan dan Pengendalian Pembangunan (UKP4) Kuntoro Mangkusubroto. Mereka yang menentukan.

Apa strategi perbaikan pengembangan stasiun yang menjadi tanggung jawab KAI?
Terus terang agak telat, tapi ada tiga hal (yang diprioritaskan). Pertama, semua stasiun kami usahakan bersih. Stasiun di Jawa relatif bersih, Sumatera kurang-tahun ini kami berkonsentrasi di Sumatera. Kedua, tertib. Kalau ngomong bersih dan tertib, sky is the limit, karena (ukurannya) kualitatif, ketiga, tahun ini sampai tiga tahun ini sampai tiga tahun ke depan akan ada perpanjangan peron, supaya penumpang tidak menumpuk. Bikin underpass, supaya orang tidak lalu lalang lewat rel, yang membahayakan. Stasiun akan kami perluas dan kami tambah fasilitasnya.

Tentang pengadaan, pertimbangan apa yang Anda gunakan untuk memilih lokomotif GE (General Electric) atau bombamdiere?
Pertama, didasarkan pada spesifikasi teknis yang kami butuhkan-jadi bukan karena GE, Bombardiere, atau siapa perusahaannya. Dasarnya adalah spesifikasi teknis yang kami miliki. Kalau ada yang menawarkan lebih canggih, saya lebih senang, tapi harga tidak saya naikkan karena saya bilang, duit kami cuma segini. Kalau harga saya naikkan, bisnis (KAI) bisa terganggu.

Keputusannya?
Waktu itu akhirnya Bombardiere angkat tangan karena dia hanya punya (lokomotif) yang spesifikasinya lebih tinggi dan harganya lebih mahal setengah juta dolar AS per unit. Ya sudah, tidak kami ambil. Spesifikasinya terlalu tinggi. Jadi, sesuai dengan fungsinya saja.

Dengan semua perbaikan itu, kenapa kecelakaan kereta masih saja terjadi? Bagaimana mencegahnya?
Angka kecelakaan (sekarang) menurun. Di atas segala-galanya, itu kemurahan Tuhan yang Maha Kuasa. Kedua, kami lakukan supervise berjenjang. Sampai level officer seperti saya, sebulan sekali kena piket mengawal operasi kereta di lokasi tertentu di luar Bandung (kantor pusat KAI). Dulu ratusan penumpang KRL rute Bogor-Jakarta bergelantungan dan duduk di atap gerbong saat melintas di kawasan Kalibata, Jakarta.
Nah, ada piket seperti ini, karena banyak bos merasa seperti juragan.

Apa sesungguhnya penyebab kecelakaan kereta api, seturut dengan pengalaman KAI?
Ada tiga hal besar: disiplin personel, kelemahan sarana dan prasana, lalu kombinasi dari dua itu. Faktor alam ada tapi sangat minim.

Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan menyorot PT KAI, antara lain tentang tiket ganda yang di alami anaknya. Bagaimana anda menyikapi kritik ini?
Saya melihatnya sebagai (masukan) pelanggan. Tidak ada kritik, termasuk dari atasan, yang lebih baik dibanding kritik pelanggan. Kepedulian (melalui kritik) seperti tonikum. Jadi makin banyak dikritik, saya makin senang.

Tapi soal tiket ganda ini sering terjadi, bagaimana anda mengatasinya?
Begini, secara system tidak mungkin ada tiket ganda. Kalau masih terjadi, mungkin ada kesalahan implementasi di lapangan.